船主が積港滞船料の確認を得るため、揚地で貨物の引渡しを拒否したことが経済的強迫に当たるか、未払運賃および滞船料の金額が争われた。 仲裁廷は、積港滞船料は揚荷完了後20銀行日以内に支払う契約であり、支払期限前に貨物を留置する権利はなかったと判断した。貨物引渡しの拒否により傭船者に滞船料計算を承認させた行為は違法な圧力であり、その合意は経済的強迫により執行できないと判断した。もっとも、滞船料はその合意 　　続きを読む…

揚地で本船が到着船となる前にNORを提出したためNORが無効であった場合、荷役開始時から当然にlaytimeが進行するかが争われた。 仲裁廷は、荷役開始によりlaytimeが開始すると判断し、揚地で約84万米ドルの滞船料を認めたが、商事裁判所は、有効なNORが提出されていない限り、laytimeは原則として開始しないと判断した。荷役開始だけでNORの無効が当然に治癒される、いわゆる「deemed 　　続きを読む…

ロシア当局が硝酸アンモニウムを積載した本船のケルチ海峡通航を認めなかったため、傭船者がその長期滞船について責任を負うかが争われた。 仲裁廷は、契約締結時および積荷時には通航を禁止する法令は存在せず、当局の措置は予見困難で異常なものであったとして、危険貨物の積載、安全港保証違反および書類不備に関する船主の主張を退けた。もっとも、Voywar 1993条項は、物理的危険だけでなく、戦争に関連する拘留や 　　続きを読む…

本船が4基のクレーンを備え、同時連続使用が可能であると保証されていたにもかかわらず、発電機の過熱・過負荷防止を理由に同時使用が3基に制限された場合、laytimeを4基基準と3基基準のどちらで計算すべきかが争われた。傭船契約は、荷役率を1フック当たり1日500トンと定めていた。船主は、4基とも使用可能であり、3基を常時使用し、残る1基を交替用とする「3＋1」の運用であったと主張した。仲裁廷は、「h 　　続きを読む…

積港で本船の船倉が不合格となった後、清掃完了後の再検査を誰が手配すべきか、また再検査の遅れによる待機時間をlaytime又はdemurrageとして計上できるかが争われた。 仲裁廷は、船倉の不合格判断が傭船者側の独立検査員によって行われる契約構造である以上、再検査による合格確認も傭船者側の手続として行われる必要があると判断した。契約には明文がなかったものの、傭船者には、船主と協力し、相当な注意を尽 　　続きを読む…

①仲裁開始通知がAsbatankvoy第24条の形式要件を満たしていたか、②60日以内に提出した滞船料請求に請求書が含まれていなかったためtime barとなるか、③ドローン攻撃の脅威による荷役停止時間をlaytimeから除外できるかが争われた。 仲裁廷は、単に「London arbitration」と定めただけではLMAA Termsは当然には組み込まれず、詳細なAsbatankvoy第24条と 　　続きを読む…

制裁対象者MGが荷送人Neftisaを実質的に支配している可能性を理由に、船主が貨物の積載を拒否できるかが争われた。 裁判所は、制裁条項に基づく積載拒否には、実際の制裁違反が確定している必要はないものの、船主が、当時入手可能な資料に基づき、制裁にさらされる現実的なリスクがあると誠実かつ客観的に合理的に判断している必要があるとした。本件では、MGとNeftisaとの関係を示す資料はあったものの、MG 　　続きを読む…

米国制裁の影響により契約所定の米ドル送金が遅れる可能性が生じた場合、船主が不可抗力条項を援用するために、傭船者から提案されたユーロ払いを受け入れる必要があるかが争われた。 傭船者は、ユーロで支払い、為替差損や追加費用も負担すると提案したため、船主は合理的努力により不可抗力の影響を回避できたと主張した。最高裁は、不可抗力条項における「合理的努力」は、契約どおりの履行を可能にするための努力を意味し、明 　　続きを読む…